說起柴油車，毀譽參半，一方面柴油車有其自身的優勢，另外一方面柴油車帶來的污染也越來越嚴重。我匯總了柴油車尾氣的危害性，以及各國對待柴油車的一些政策，看完這些你就能理解為什么要嚴控柴油車了。具體從五點展開，重點請看三、四部分。

1、柴油車的優勢；

2、柴油車排放情況；

3、柴油尾氣的危害性；

4、各國應對措施；

5、柴油車未來發展。

一、柴油車的優勢

 柴油機與汽油機相比熱效率高30%，具有功率更大、壽命更長、動力性能更好的特點。同時柴油機排放產生的溫室效應比汽油低45%，一氧化碳與碳氫排放也低。因而從節約能源、降低燃料成本角度上講，柴油發動機轎車在部分地區推行甚廣。

 在美國，柴油發動機和車輛約占整個運輸隊的三分之一；在歐洲，柴油車的普及率極高，如德國等國的出租車基本上已完全是柴油轎車；國內方面，《2018中國機動車年報》顯示，2017年全國柴油車保有量1956.7萬輛，占汽車保有量的9.4%，而且數量是逐年遞增。

二、柴油車排放情況

柴油機排出的廢氣主要包括：

• 煙塵或顆粒物（PM）；

• 氮氧化物（NOx），可產生地面臭氧（煙霧）和酸雨；

• 碳氫化合物（HC）；

• 一氧化碳（CO）；

• 其他有害的空氣污染物（HAP）和空氣毒物。

 其中排放量比較多的是氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM），《2018中國機動車年報》顯示，柴油車氮氧化物（NOx）排放量占汽車排放總量的68.3%，而柴油車顆粒物（PM）排放量占汽車排放總量更是達到99%以上。

 按照大多數人的理解，柴油機在出廠前經過了各種嚴酷的檢驗，為什么上路后仍然存在如此嚴重的污染呢？主要原因有幾點。

 一是車輛的實際行駛排放（RDE）和模擬工況或循環測試有很大的不同，國際清潔能源網站（ICCT）上有一個測試數據，一輛行駛的柴油車排放的NOx是標準限值的15倍多。

 二是柴油車目前無論是消除PM還是NOx，基本上都是通過后處理裝置實現，比如通過SCR（催化還原）消除NOx，但是這種方式需要消耗尿素，但加尿素這種事一是需要消耗成本，二是行駛過程中關了也無法監管。

 再有類似“大眾柴油車造假”事件，其實不僅僅是大眾，很多柴油車輛都存在類似的情況，比如：奔馳尾氣催化轉換器混裝、江淮OBD以次充好等。

三、柴油尾氣的危害性

 如上所述，因為柴油車排放大量的氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM），而這兩種物質無論是對環境還是人群，都會造成嚴重影響。

 1、《柳月刀》上有篇文章（*1）用最具影響力的流行病學研究評估了與柴油機排氣相關的癌癥風險，結果是暴露于柴油廢氣中的鐵路工人，肺癌風險增加了40%，而經常接觸柴油機廢氣的駕駛員和碼頭工人的肺癌風險增加了15-40%。且隨著工作時間的延長，風險呈顯著上升趨勢。

 2、真實排放量組織（TRUE）在倫敦做了長期的柴油車尾氣測試，在其一份報告（*2）中指出：倫敦最常見的出租車，其排放的NOx是普通個人汽油車的30倍。倫敦市長Sadiq Khan說：“倫敦的空氣有毒，會損害兒童的肺部生長，導致成千上萬的過早死亡，并增加患哮喘和癡呆癥的風險”。

 3、在之前的一篇文章（）中，柴油車排放的尾氣中顆粒物粒徑在0.1-1微米之間占比較多，而細顆粒物造成的危害也在文章中有列舉。

 4、加拿大衛生部在對科學獨立審查的基礎上得出結論（*3），柴油機排氣不僅會導致肺功能下降，還會引起呼吸道，心血管和免疫系統等方面的問題。他們設計了一個模型，通過建模估計，在2015年由于道路和非道路柴油車的排放，導致了1030例過早死亡，其中原因都是柴油尾氣排放的PM2.5和NOx。

 5、根據印度理工大學坎普爾研究所（IIT）坎普爾（Kanpur）提交的一項研究結果（*4），在新德里，柴油可能占新德里冬季空氣污染的19％。而柴油導致的癌癥風險比在新德里運行的汽油車輛高19倍。他們估計，柴油增加了超過35萬新德里居民的癌變風險。

 6、磐之石環境與能源研究中心在2019年發布了一份報告，由北京大學醫學部公共衛生學院勞動衛生與環境衛生學系，教授、博士生導師潘小川寫的文章《交通污染的健康危害及防控效益分析》（*5），比較系統地介紹了交通污染對健康的影響。包括：呼吸系統、心血管系統、神經系統、致癌效應、疾病負擔等。

 2012 年，國際癌癥研究所(IARC)將柴油機尾氣列為明確的人類致癌物，指出柴油機尾氣暴露可引起肺癌，與膀胱癌的發生風險也呈正關聯。

四、各國應對措施

美國

美國環保署EPA制定一系列排放法規，包括：

• 商用卡車和公共汽車的煙霧，煙灰和其他空氣污染法規

• 重型設備排放法規

• 機車排放法規

• 船舶排放法規

 另外，美國還有國家清潔柴油計劃，在2009年至2013年期間，對近60000臺發動機進行了改裝或更換；SmartWay計劃則是幫助貨運行業提高供應鏈效率，通過托運人、承運人與EPA之間的運輸合作關系，對節油技術進行全球合作。

歐洲

 由于歐洲的柴油車較多，有很多文章分析歐洲的柴油車管控不夠好。比如，《連線》雜志在2020年3月9日發表了一篇文章（*6）批評歐洲在“大眾造假門”過去5年后，對待柴油車的態度仍不明確。

 來自TRUE的文章（*7）顯示，有些城市在效仿巴黎的做法：先建立低排放區（LEZ），以減少運輸中的空氣污染。低排放區規定進入的車輛標準必須達到要求才能進入，根據當前的實施計劃，到2030年，將僅允許電池電動和氫燃料電池車輛進入LEZ。

 在德國，已經有一些城市針對柴油車下了禁令，但市政府和法院觀點不一致，市政府更希望通過安裝尾氣過濾裝置、將公交車改為電動驅動、為企業用車提供電動車補助、修建更多自行車道等措施來解決柴油車NOx超標問題。

中國

 在國內，關于柴油車的的控制基礎來自《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》（*8）。其中提到需要“積極調整運輸結構，發展綠色交通體系”，提高鐵路貨運量比2017年增長30%；

 推廣使用新能源汽車，公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，重點區域使用比例達到80%；

 淘汰老舊車輛，重點區域采取經濟補償、限制使用、嚴格超標排放監管等方式，推進國三及以下柴油貨車淘汰更新；

加快油品升級；

強化移動源污染防治。

 因為國內基礎本來就差，所以柴油車改進空間其實挺大。但目前的監管也僅僅是一個起步，還有很多的事情需要去做。

五、柴油車未來發展

 柴油機憑借其獨特的優勢曾一度被部分國家認為是“綠色發動機”。然而柴油機廢氣致癌的認定一出，具有眾多光環的柴油機似乎一下便成為人們眼中的“魔鬼”。就是這樣的“冰火兩重天”。

 可想而知，在接下來的幾年內，無論是標準修訂還是監管，柴油車一定會越加嚴格。這也倒逼各個企業需要對研發投入更多精力，目前各國在柴油機后處理方面已經投入了非常多的開發工作，包括柴油氧化催化（DOC）減少廢氣、顆粒物過濾（DPF）消除PM顆粒物、催化還原（SCR）消除NOx等。同時在柴油車道路監管方面，會遵循《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中提出的“天地車人”一體化監測模式。

 另外一方面，探尋更清潔的柴油似乎是唯一出路。非盈利組織柴油論壇（*9）一直在提倡這個概念：更清潔的柴油燃料，先進的發動機和有效的排放控制相結合，可實現細顆粒和煙霧形成化合物（如氮氧化物）的近乎零排放。希望我們所有人能盡快用到零排放的柴油，這樣無論是對人、對環境、以及能源的使用率，都是積極的。

參考資料：

1

 //www.thelancet.com/journals/lanonc/article/PIIS1470-2045(12)70280-2/fulltext#article_upsell

2

 //www.trueinitiative.org/blog/2018/december/london-cabs-up-to-thirty-times-as-toxic-as-personal-cars

3

 //www.canada.ca/en/health-canada/services/publications/healthy-living/human-health-risk-assessment-diesel-exhaust-summary.html

4

 //theicct.org/blog/staff/should-delhi-ban-diesels

5

//www.reei.org.cn/publication/743

6

 //www.wired.co.uk/article/diesel-pollution-scandal

7

 //www.trueinitiative.org/blog/2020/march/report-impacts-of-the-paris-low-emission-zone-and-implications-for-other-cities

8

 //www.gov.cn/zhengce/content/2018-07/03/content_5303158.htm

9

//www.dieselforum.org/

編輯  /  汪鋒

同陽科技開發經理